A kitűzött célt elértem, átalakítottam membránosra a Verhovinát. De mégis visszaalakítottam eredeti formájára, hogy miért, azt részletesen leírtam, akit érdekel, járjon utána.
A múlt hét végén visszakerült a V3 ahhoz, akitől (munkadíjként) kaptam; egy házi múzeum megbecsült darabja lett.
Mostani állapotában teljesen üzemképes és üzembiztos. 95%-ban eredeti, a maradék 5% azért lett cserélve, mert már eleve nem volt meg (pl. a dobozok, ezeket én gyártottam rá), vagy az eredeti nem volt üzembiztos (pl. gyújtásrendszer). Most olyan, vagy kicsit jobb motorikus állapotban van, mint amikor a gyárból kijött.
Az előző posztban leírtam: a membrános átalakítás sikerült, de nem hozott olyan átütő erejű változást, mint (naivan) reméltem. Úgyhogy most eladó a Verhovina hármas.
Nem vagyok műgyűjtő, nem tartogatok semmit csak azért, hogy legyen. Használni meg nemigen használnám a Verhovinát, mert van helyette (legalább három) másik motor a háznál, amik ráadásul többet tudnak nála. Helyem sincs neki és a pénz is jól jönne, úgyhogy nem maradhat.
Telipakoltam ugyan mindenféle extrával (akku, ledek, féklámpa, index), amikkel használhatóbb lett mint korábban volt, de egy ilyen motort senki sem használós motornak vesz meg, úgyhogy ezeknek sincs már helyük rajta. Visszaalakítom gyári állapotúra és úgy hirdetem meg.
Nem dokumentáltam jól az elmúlt időszak lépéseit, így most csak röviden összegzem és levonom a végkövetkeztetést.
Legutóbb valahol ott hagytam abba, hogy a "lapos" membránnal raktam össze a gépet és kipróbáltam, hogy működik-e. Erről egy videó is készült. Ezután a dugattyúra ablakokat készítettem, meg felslicceltem az alját, ezzel teljesen megszüntettem a résvezérlést. Kipróbáltam, működött. Nagyobb torokátmérőjű karburátor kellett hozzá, a gyári k35-ös helyett Jawa Mustang karburátort használtam (előbbi 12, utóbbi 14 mm torokátmérőjű). A motor működött, alacsonyabb fordulatszámon érezni lehetett a nyomatéktöbbletet.
De volt egy kis gond vele. Nem is kicsi.
A csapószelep és a karburátor alig fért el - és még egy levegőszűrőt is fel kellett volna szerkeszteni valahogy. Az átalakítást én úgy terveztem, hogy a meglévő üres helyeket használom ki, és nem alakítok át semmit a motoron, hogy bármikor visszaalakítható legyen minden az eredetire.
Sajnos be kellett látnom, hogy ez nem megvalósítható.
Gondoltam, akkor változtatok az eredeti elképzelésen. Feláldozom a bal oldali műanyag dobozt (ezt úgyis én gyártottam, tehát bármikor csinálhatok másikat) és ez alá helyezem el azokat az alkatrészeket, amik máshová nem férnek. S ha már kikanyarítom oldalra a karburátort, akkor nem is a lapos, hanem a V alakú reed-szelepet szerelem be, hiszen most már van neki hely. Sőt, mivel a tapasztalat szerint nagyobb torokátmérőjű karburátort kíván a membrános megoldás, felteszek egy Simson karburátort.
Íme:
A rendszer Simson karburátorra lett méretezve, de végül nem azzal próbáltam ki, mert gondok voltak a porlasztóval (a másfél éve benne álló benzin lukacsosra marta az úszókat, próbáltam megforrasztani, de nem lett teljes a siker). A k35-össel is beindult, csak túl keveset kapott. Lecseréltem a Jawa Mustang porlasztójára, de azzal meg az volt a baj, hogy szélesebb kialakítású, az úszóház annyira kilóg oldalra, hogy a pedál nem tud tőle átfordulni. Szóval a próba idejére leszereltem a bal oldali pedált.
A tapasztalatok: beindításnál jellegzetes huhogó hangot ad a csapószelep. Könnyen beindul, de csak a dekompresszorral lehet beindítani, mert nagyon nagy a kompresszió (bejáratós a henger, kb. 50 kilométer van benne). Szépen reagál a gázadásra, annak ellenére is, hogy viszonylag távol van a porlasztó. A nyomatéktöbbletet egyértelműen érezni lehet alacsony fordulatszámon. Kettesbe kapcsolásnál jól érezhető, hogy nagyon alacsony fordulatról (ami a Rigáknál elkerülhetetlen, mivel nagy a fokozatok közti különbség) is viszonylag jól kezd gyorsulni. Félgáz fölött annyira nem domináns, de itt nem is nagyon próbálgattam - a bejáratós hengert nem mertem pörgetni. Valószínűleg itt is erősebb, de ehhez hosszabb tesztelés kellene.
A kísérlet tehát sikeres.
De mégsem vagyok elégedett.
Az átalakítás meglehetősen munkaigényes. Membránházat készíteni, dugattyúra ablakokat fúrni, s ami még hátra van: műanyag dobozt gyártani és burkolattá átalakítani. A membránház ráadásul eléggé otromba, bármilyen igényesen is készítjük el.
S mindennek a hozadéka annyi, hogy erősebb lesz a motor - ami ugyan jó dolog, de... Annyi erőtöbbletet nem kapunk, hogy az eredmény igazán átütő legyen; kb. (vagy: legfeljebb) olyan erős lesz, mint egy Simson. Lehet tovább tuningolni, új felömlők kialakításával, meg a meglévők megnagyobbításával, de egy Riga/Verhovina esetén meggondolandó, hogy ilyesmibe kezdjünk. Ezek a motorok 35-40-es tempóban örök életűek, de a pörgetést nagyon nem bírják, hetek alatt szét lehet hajtani őket.
Összegezve tehát: a kísérlet sikerült, lehet csapószelepet szerelni Verhovinára, és tényleg jobb (erősebb) lesz tőle, mint volt. De sajnos a konstrukció eredeti hibáit (a harmadik sebességfokozat és a jól kezelhető, strapabíró kuplung hiánya) nem tudja ellensúlyozni ez az átalakítás.
A Verhovina motorja gyárilag így működik. Bejön a kék, kimegy a fekete. Az nem látszik a képen, de amikor a dugattyú elkezd lefelé mozogni, a beömlő nyíláson keresztül mindig visszafúj valamennyi keveréket a porlasztóba. Ahhoz, hogy sok keveréket kevés idő alatt be tudjon szívni a rendszer, nagy és sokáig nyitva lévő beömlő nyílás kell - ahhoz, hogy a visszafújás mértékét csökkentsük, kicsi és rövid ideig nyitva lévő beömlő kellene - ez egymást kizáró ellentét.
A membránszelep elzárja a visszaáramló gázok útját. A következő előnyei vannak:
1. - A beszívott keverék nem áramlik ki.
2. - Mivel nem áramlik ki a keverék, nem "szökik" el a nyomás, tehát megnő a kompresszió.
3. - A beáramlás ideje jelentősen megnő, mivel a dugattyú csak rövid időre vagy egyáltalán nem zárja el a beömlőnyílást. (Hengermembrán esetén a dugattyún ablakokat kell elhelyezni ebből a célból.)
4. - A kartermembrán esetén a henger falán nem kell kialakítani a beömlőnyílást - a felszabaduló helyen újabb felömlőket lehet elhelyezni.
Az én célom az, hogy a felsorolásban említett három első pont előnyeit elérjem. A negyedik pontban említett új felömlők kialakítása együtt járna azzal, hogy a hengert olyan módon átalakítsuk, ami megszüntetné a visszaalakítás lehetőségét. Ráadásul elég kockázatos beavatkozás - nézzük meg, miért.
Az új felömlő kialakításának legegyszerűbb változata a Tomos hengereknél figyelhető meg: a beömlő nyílás kettéágazik, s innen van kialakítva még egy (harmadik) felömlő.
Ez a Riga hengernél is viszonylag könnyen kialakítható; többen próbálkoztak már vele:
Mint látszik, a Riga-átalakításoknál nem egy nagy, hanem két kis ablakot hoznak létre. Ennek az az oka, hogy a Rigánál/Verhovinánál a felső dugattyúgyűrű éppen itt, a beömlőnyílás közepénél ér véget - ha egy nagy ablak lenne, nagy eséllyel beleakadna a gyűrű vége a perembe és eltörne. Az oroszok tehát a dugattyúgyűrű legvégénél (a két kis ablak között) nem szüntették meg a hengerfal folytonosságát.
Ez a megoldás azonban számomra nem túl megnyugtató. Hogyha egy biztonságosnak látszó, legalább 4mm-es sávot meghagyunk, akkor mellette csak olyan kis pluszfelömlőket tudnánk kialakítani, amik meg nem sok teljesítménytöbbletet adhatnak. Szóval véleményem szerint ez egy sok munkával járó, kockázatos beavatkozás, aminek kevés hozadéka lenne, emiatt nem is próbálkozom meg vele.
(Persze semmi sincs kizárva. Ha mondjuk a gyűrűn forgatnánk annyit, hogy máshova essen a vége...)
A membrános Verhovinához két összetevő kell, egy membrán és egy Verhovina. Az előző posztokban a Verhovináról volt szó; most térjünk át a konkrét membránra.
Mivel nem tudhattam előre, hogy milyen csapószelepet fogok tudni beépíteni a motorba, kétfélét is vettem, egy laposat meg egy V alakút. Elsősorban az utóbbi beépíthetőségében reménykedtem - hengerre szerelt membránok esetén ez az elterjedtebb, s négy membránlapocska nyit-zár benne, szemben a másik típus két-három lapocskájával, s elvileg minél több a lapocskák száma, annál több s nagyobb felületen tud áramlani a keverék már akkor is, ha a két oldal között viszonylag kicsi a nyomáskülönbség.
A neten rendeltem a reed-szelepeket. Próbáltam a képek alapján minél kisebbet választani, hogy minél jobban elférjenek. De amikor végül megjött a cucc, láttam, hogy ez sokkal nagyobb, mint reméltem; a henger beömlő nyílásába semennyire nem fogom tudni bedugni.
Ha nem fogom tudni besüllyeszteni, akkor kívülről kell felszerelnem egy viszonylag nagy membránházat - de akkor meg nem marad hely a karburátornak meg a légszűrőnek. Kifordíthatom oldalra (mint az alábbi képen van), de én ennél szolidabb tuningot szeretnék, ráadásul a légszűrő problémáját így sem tudom megoldani.
Így aztán a másik, lapos membránt kezdtem vizsgálgatni. A lapos membránon nem egyenesen halad át a keverék, hanem oldalra elkanyarodik. Ezt figyelembe véve kell felszerelni.
Fogtam egy darab vastag bakelitlapot és reszelni kezdtem. (Nem túl szép, de első próbálkozásnak megteszi.)
Először csak egyszerűen feltettem a henger és a porlasztó közé a membránt és megnéztem, hogy beindul-e a motor - tehát, hogy be tudja-e szívni a keveréket a motor a csapószelepen át. Úgy tűnt, működik:
De ez így még nem Membrovina, hiszen továbbra is résvezérelt, vagyis a dugattyú nyitja és zárja a beömlőnyílást.
Következő lépésként a dugattyút kell megdolgozni, hogy ne zárja ez a beömlőnyílást - ez a reed-szelep feladata lesz.
Először is: nem membrán, hanem csapószelep, hörgőszelep, reed-szelep. A köznyelv viszont membránnak nevezi, úgyhogy én is keverni fogom, néha helyesen szelepnek, néha helytelenül membránnak hívom.
Manapság már minden kétütemű szelepvezérelt, a Verhovina hármas gyártásának idején, vagyis 1972-ben viszont még nem létezett ez a technikai megoldás. De minden kétütemű motort át lehet alakítani membránosra, szóval miért ne faragjuk át a Verhovinát is?! A csapószelep beiktatásával nem dolgozik vissza a karburátorba a motor, ilyen módon némi nyomatéktöbbletet kaphatunk nagyjából minden fordulatszám-tartományban.
Kétféle szelepvezérelt megoldás létezik, a hengermembrános és a kartermembrános. A működési elv tök ugyanaz, csak annyi a különbség, hogy a kartermembrános megoldásnál a csapószelepet (általában "lapos") a forgattyúsház oldalára szerelik - ilyen a robogók többsége. A Rigák/Verhovinák tuningolásánál a membrán általában a blokk tetején lévő "csepptálca" helyére kerül. (A képek a Wagnerland.ru oldalról származnak.)
A hengermembrános megoldásnál a csapószelep (általában V alakú) a henger beömlőnyílására vagy -ba kerül. Ez gyári megoldásként viszonylag ritka, de ilyen pl. a Tomos hengere (igaz, itt pont lapos membránt használnak).
Az általam véghezvitt motor-átalakítások (a Verhovetta vagy a Röpsúlyos Riga) minden esetben visszaalakíthatók; így lesz ez most is - így aztán a kartermembrános megoldás kiesett, hiszen nem akarom tönkrefúrkálni a blokkházat.
Tegyünk egy kitérőt. Kartermembrános megoldás én még csak tirisztoros Riga/Verhovina blokkon láttam, megszakítóson nem. Azt gondoltam, azért, mert a megszakítós gyújtás elavult a tirisztoroshoz képest és ha már tuningolunk egy motort, akkor érdemes egy olyan típust választani, aminek megbízható a gyújtása. Ez biztosan így is van - de van még egy oka annak, hogy megszakítós blokkra miért nem szerelnek kartermembránt. Az alábbi képen a piros nyíl a főtengely forgását mutatja, a zöld pedig a befelé áramló keverék irányát. Mint látszik, a kettő egymással szemben halad, tehát a főtengely forgása a keverék beáramlását akadályozza. A tirisztoros blokkban ellentétes a főtengely forgásának az iránya, ott tehát a főtengely sodró hatása nem gátló, hanem kedvező tényező.
A csapószelepet tehát mindenképpen a hengerre fogom szerelni - de itt meg a hely problémája merül fel: valahogy el kell helyezni egy membránt a henger és a karburátor között, holott itt szinte egyáltalán nincs szabad hely. A membrán-projektet azért Verhovinára találtam ki, mert itt valamivel több hely van, mint a Rigákon.
A Verhovina 3-ashoz kaptam oldaldoboz - darabokat. Ezt nagyjából szó szerint kell érteni; az egyik doboz nagyjából teljes volt, de repedt, a többi meg törött volt és darabokból állt.
Márpedig ahhoz, hogy műgyantából sablont tudjak készíteni, kellene egy mintadarab a jobb- és a bal oldali dobozról is.
Mivel legalább 10 év eltelt mióta utoljára dolgoztam műgyantával, először egy másik, Verhovina 6-oshoz való s majdnem hibátlan dobozzal kezdtem kísérletezni.
Első lépésként leragasztottam celluxszal a rajta lévő lyukakat, aztán formaleválasztó pasztával alaposan, többször átdörzsöltem. Bekentem formaleválasztó folyadékkal, majd bekevertem egy adag gélt és ecsettel felvittem a doboz felületére.
Ezután bekevertem a lamináló műgyantát és üvegpaplannal szépen lelamináltam a dobozt. Mint kiderült, ezzel nagy hibát követtem el! A gélből ugyanis nem elég egy réteg. Néhány helyen túl vékony volt a gél és itt meggyűrődött a gyanta alatt - s ráadásul, mivel vékony a gél réteg, még ki sem lehet javítani a gyűrődést csiszolással - hiszen nincs gél, amiből csiszolhatunk, ha meg az üvegszálas rétegbe csiszolunk bele, ott nem kapunk sima felületet.
Miután megszáradt a cucc, óvatosan szétválasztottam a dobozt és a sablont. Ezután a sablon belső felületét kezeltem le pasztával meg folyékony formaleválasztóval, majd gél, műgyanta és üvegpaplan - néhány óra száradás és:
De a java még csak most jött:
Pillanatragasztó meg szigetelőszalag segítségével összeállítottam nagyjából a dobozt. A belsejét kiöntöttem döglött csemperagasztóval (döglött, tehát nem fog megkötni rendesen és majd ki tudom belőle szedni), a hiányzó darabokat meg gyurma segítségével töltöttem ki. Ezek után készítettem róla egy sablont. A sablon felülete persze egyenetlen lett, ezen kicsiszoltam a kiemelkedő egyenetlenségeket. Készítettem ezzel a sablonnal egy dobozt - ezen is lecsiszoltam a kiemelkedő egyenetlenségeket. Ez tehát a kész minta, ha további dobozokat akarnék gyártani, akkor erről kellene egy végleges sablont készítenem - de egyelőre nem tervezem, hogy több dobozt gyártok. Ahhoz egyébként az elkészült doboz felületét is egyengetni kellene még; most csak simára csiszoltam, de akkor ki kellene polírozni, hogy a karcok ne menjenek át a mintába.
A dobozolás közben a villamos rendszert is felfejlesztettem a motoron. Kapott indexeket, féklámpát, ami mindkét féknél működik, ledes fényszórót, akkut, amit a generátor tölt, és egy normálisan szóló kürtöt. Az indexlámpákat Simson hátsó indextartóra szereltem; elöl ketté kellett vágni az indextartót és külön-külön felszerelni, hátul meg ki kellett köszörülni a belsejét, hogy illeszkedjen a vázhoz és a hátsó sárvédőtartó csavarokkal rögzítettem. A vezetékelést elég jól el lehetett rejteni; végig a váz belsejében fut.
A féklámpa elhelyezése nem volt egyszerű. Különálló féklámpa felszerelése nem tűnt megoldhatónak, ezért a gyári hátsó lámpába akartam elhelyezni egy második fényforrást. A lámpában tulajdonképpen két izzónak van hely, de az egyik a rendszámtábla-világításé, ami le van árnyékolva, hogy csak lefelé világítson.
Szerencsére csak szegecsekkel van felszerelve ez az alsó rész - úgyhogy a szegecseket lefúrtam és itt helyeztem el egy ledes féklámpa égőt. Nem tökéletese ez a megoldás, mert a féklámpának mindig a hátsó lámpa fölött kell elhelyezkedni, de csak így tudtam megoldani.
A fényszóróba ez a fényforrás került:
A villanyrendszert ez a 12V-os akku szolgálja ki. Ezt a motor generátora tölti; testfüggetlenné kellett tenni a világító tekercset, egyszerűen egy graetz-hídra rákötni és kész.
Az akku miatt kell egy főkapcsoló a rendszerre. Mivel a motor gyári kormánykapcsolója át lett kötve index-kapcsolónak, egy újat kellett felszerelni. A jobb oldali dobozban helyeztem el ezt is, mint minden más villany-cuccot (akku, graetz, index-relé).
S miután így elkészült a motor, mentem vele egy 16 km-es próbakört.
A kínai utángyártott fék nyikorog (de legalább fog - jobban, mint a gyári), meg a kormányváltóhoz, kuplunghoz még hozzá kell szokni, de ezektől eltekintve nagyon jól meg a gép. Kényelmes, nem ráz, nem inog. A motorja nagyon jó erőben van; egészen alacsony fordulatszámról is fel tud gyorsulni. Nem nagyon pörgettem, mert még bejáratós a henger, de 35-40 körüli kényelmes utazó tempóval egészen élvezetes vele menni.
A következő bejegyzés már a membránról fog szólni.
A Verhovina hármast eredetileg ún. kiskörmös váltóval szerelték, én ezt le akartam cserélni a későbbi típusok "nagykörmös" váltójára, mert ez masszívabb szerkezet - az áttétele meg megegyezik a régivel. Be is szereztem az új váltót, de kiderült, hogy a lánckeréktengely megcsavarodott és megrepedt. És mivel külön a váltó részeit nem lehet csereberélni, csak kompletten az egészet, végül mégis az eredeti váltómű került a motorba.
A motor a későbbi típusok nagyobb, szögletesebb hengerét és hengerfejét kapja - a vezérlés és a sűrítés itt is ugyanolyan, csak a hűtés jobb. A henger bejáratós (kb. 30 kilométer van benne), a hengerfej meg vadonatúj - vagyis kb. 40 éves, de még nem volt felszerelve soha.
A vázat már korábban megtisztítottam, a villákat rendbe tettem, bezsíroztam. A kerekekben csapágyakat cseréltem, de még nem tettem a helyükre rendesen - új gumik lesznek rajtuk, mert az eredeti, 48 éves gumikban már nem bízom, és új féket is kapnak, kínai utángyártottat, mert a tapasztalat szerint ezekkel jobb fékhatás érhető el.
A bovdenházakat meg lehetett menteni, a huzalok többsége ki volt rojtosodva, ezeket cseréltem, újragyártottam.
Megpróbáltam beindítani a motort - és minden várakozásomat felülmúlta, mert a frissen összerakott motor az első rúgásra beindult.
A motor beindult, de még sokára lesz üzemképes. Egy rövid lista arról, hogy mi minden van még hátra:
- A komplett elektromos rendszer hiányzik. Ezzel viszonylag sok munka lesz, mert átalakítom az egészet. Egyenirányító kell bele, egy akku, az első fényszóró foglalatát át kell alakítani, hogy belemenjen a LEDes fényforrás, a hátsó lámpát is át kell alakítani, hogy belemenjen az izzó mellé egy másik LED a féklámpához, első és hátsó féklámpa kapcsolót kell felszerelni, indexrelét elhelyezni (az első lámpába, ha belefér), index lámpákat felszerelni, a gyári fényváltó kapcsolót átkötni indexkapcsolónak, az eredeti váltóáramú kürt helyére kínai egyenáramú kürtöt felszerelni, mindezt bekötni, és elhelyezni valahol egy főkapcsolót - jó lenne, ha ez egy kulcsos gyújtáskapcsoló lenne, de ez elég drága, meg nemigen fér el.
- A kerekekről már volt szó. Még lánc sincs, azt is pótolni kell.
- A kormányváltó nem tökéletes, elég kopott és lehet, hogy nem működik majd rendesen, szóval át kell nézni, lehet, hogy újra kell gyártani néhány darabját.
- A kilométeróra nem mér - megkeresni a hibát és elhárítani.
- Ami még hiányzik, feltenni (bal pedál, tükrök, fékbovdenek), finomítani, pl. kipufogót tömíteni, mert kifúj a dob és a könyök találkozásánál.
- Biztosítást kötni.
- Oldaldobozokat gyártani, felszerelni.
Erről az utolsó pontról több blogbejegyzés fog szólni. A napokban meghozzák a műgyantát, a hétvégén vagy a jövő héten megpróbálkozom vele. Először egy Verhovina 6-os oldaldobozáról akarok mintát csinálni, és ha az jól sikerül, jöhet a hármasé. Ez egyébként azért is bonyolultabb, mert nincs komplett dobozom, csak töredékek vannak, és azokból kell összeépíteni egyet.
Ez a blog egy 1972-es Verhovina 3-asról fog szólni. A felújítás bemutatása itt nagyjából elmarad, mivel ez egy szép, gyári állapotban megmaradt motor, csak a megtisztogatás miatt szedtem darabokra. A motorikus felújítás is csak egy csapágy-, szimering- és főtengely cseréből állt.
A projekt lényege, hogy Reed szelepet (más néven hörgőszelepet vagy membránt) fogok szerelni a motorba, teljesítménynövelés céljából. Nem agyontuningolni akarom a motort, hanem kezelhetőbbé tenni.
Ezen kívül még átalakítom a villamos rendszert is: akkumulátort kap a motor, LEDes fényforrásokat, indexeket.
Valamint megpróbálom a gyári műanyag oldaldobozokat műgyantából újragyártani.
